928:Austausch und Justierung des Kegelradsatzes bei GTS (Automatik) mit einer S4-Einheit

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Tag 1

Es ist endlich soweit  :D mein neuer S4 Kegelradsatz liegt im Keller und wartet auf den Einbau. Hier der Link zum Geräuschproblem meines GTS Justierung des Differenzialspiels beim GTS (http://www.pff-online.de/wbb2/thread.php?threadid=2663755&hilight=backlash&hilightuser=6505) Bei der Justierung war das Zahnflankenspiel bei 0,25mm (Werkseinstellung 0,1mm) ich habe damals den Wert wieder auf 0,1mm eingestellt aber das Geräusch ist geblieben. Wenn ich davon ausgehe, dass der Kegelradsatz niemals nachjustiert wurde dann ist ein 2,5facher Wert zu viel Verschleiss. Das Interessante an der Sache ist, dass der Kegelradsatz KEINEN sichtbaren oder fühlbaren Verschleiss zeigt. Dieses Problem tritt bei einigen GTS auf und kann nur durch den Tausch des Kegelradsatzes behoben werden (Quelle: Rennlist und Mark Anderson). Ich wollte aber sicher gehen das dieses Problem nicht wieder in Zukunft auftritt und wollte auf jeden Fall eine S4-Einheit einbauen. Das Schleifverfahren ist beim GTS von Oerlikon Spiroflex auf Gleason umgestellt worden. Das Kegelradpaar wird beim Gleason verfahren NACH dem Härtungsvorgang geschliffen, dadurch kann man mit geringeren Toleranzen arbeiten und das Zahnflankenspiel noch wieter verringern. Dadurch eliminiert man fast jeglichen spürbaren Lastwechsel im Antriebsstrang.

Nachteil (meine Meinung): Die Oberflächenhärtung ist sehr dünn und durch das Schleifen greift man diese an. Das geringe Zahnflankenspiel tut ein weiteres und kann zu beschleunigtem Verschleiss führen. Der S4 hat diese Problem übrigens nicht.

Eigentlich wollte ich dieses Problem irgendwann mal beseitigen. Aber da mich Mark Anderson im Dezember besucht hat und mir das Ersatzteil zum Freundschaftspreis mitgebracht hat, habe ich mich an den Austausch gemacht. Es war mehr ein Zufall, dass das neue Überstzungsverhältnis 2,2 (Original 2,538) ist. mark hatte infach keinen anderen Satz im guten gebrauchten Zustand auf Lager. Ich habe erst später erfahren, dass viele Besitzer in den USA ihren GTS lieber mit der 2,2 hätten. Keine wusste aber ob ein S4 Kegelradsatz in den GTS passt. Also passen tut er und es gibt beim dem Eingriff keine besonderen Komplikationen. Der Umbau ist aber nur etwas für den sehr erfahrenen Hobbyschrauber. Die Justage und die benötigten Werkzeuge sind schon recht umfangreich. Wen es aber trotzdem interessiert, hier ist der Bericht:

Heute ging es los: Zunächst wurde das Auto erst mal auf die Liftbars gestellt und die Schalldämpferanlage demontiert. Die Katalysatoren verblieben am Auto...

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Danach geht es an die Hinterachse, klingt kompliziert ist aber in gut 2 Stunden ohne Hilfe zu schaffen.

- Handbremsseil am Handbremshebel lösen und herausziehen - Bremssattel abschrauben und hochbinden

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- Steckverbindungen des Bremsverschleissanzeigers, RDK, ABS-Sensoren beim Reserverad abklemmen und die Gummitüllen nach Aussen schieben - Stossdämpferschrauben (jeweils 3) im Kofferraum lösen - Stabiverbindungsschrauben lösen - Schrauben der Getriebelager abschrauben und die Anzahl und Verteilung der Unterlegscheiben markieren - Nehmerzylinder des PSD abschrauben - Spurexzenterschraubenposition markieren und anschließend lösen und entfernen

WICHTIG!!! Jetzt bevor es weiter an das Entfernen der Hinterachsschrauben geht das Getriebe mittels einer geeigneten Kette am Stabi abfangen! [IMG] [/IMG]

- Die verbleibenden 6 Schrauben die die Hinterachse mit der Karosserie verbinden, lösen. Die komplette Achse kann jetzt abgelassen werden.

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Als letztes habe ich heute ATF und das Differenzialöl abgelassen. Übermorgen geht es weiter mit dem Ausbau der Automatik mit angeflanschtem Differenzial....

Tag 2

Das Getriebe habe ich ausgebaut und das Differenzial geöffnet. Alles sieht vollkommen normal aus und es gibt keinen sichtbaren Abrieb. Auch der Magnet der Ablasschraube war sauber, kein Problem  :]) Ich werde mich mal an den Ausbau des Differenzial heute machen und ein paar Fotos einstellen. Man kann (wenn überhaupt) nur im direkten Vergleich sichtbaren Verschleis am R&P erkennen, wenn man diese gegenüberstellt.

Im Augenblick ist geplant alle möglichen Dichtungen zu erneueren, die Differenziallager aber eingebaut zu lassen. Werde dieser natürlich genauer untersuchen.

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Tag 3

Bevor die seitlichen Halterungen der 2 Kegelrollenlager abgenommen wurden, ist es wichtig die untere Einstellschraube des PSD-Kupplungshebels zu messen. 25,6mm (Aufschreiben nicht vergessen). Die Einstellschraube muss später wieder auf den gleichen Wert justiert werden, damit das PSD wieder ohne Probleme funktioniert.

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Nachdem die seitlichen Kegelrollenlager abgenommen sind kann das gesamte Differenzial einfach herausgenommen werden. Der Kupplungshebel sitzt locker auf dem Automaten und Ausrücklager ein recht einfaches System. Es sieht im Augenblick sogar danach aus, dass das große Zahnkranz des Kegelrades ohne weitere Demontage des PSD abgeschraubt werden kann.

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Danach wurde das Differenzialgehäuse abgeschraubt, kein Problem. Das erste Problem trat auf als ich die Zentralmutter des Ritzels lösen wollte. Auch mit 3/4 Zoll Werkzeug war diese nicht zu lösen. Also fiel sie dem Dremel zum Opfer, einfach durchgefräst, fertig. Danach war das Ritzel inklusive der Kegelrollenlagerhalterung dran. Auch hier musste ein wenig improvisiert werden. Ein Abzieher wie im WSM beschrieben führte zu keinem Erfolg. Eine Trennmesser und Abzieherkombo brachte dann den gewünschten Erfolg.

Habe heute mit der Ultraschallreinigung der Schrauben und Muttern begonnen. Morgen ist der Rest dran, dann wird auch das Differenzialgehäuse gereinigt

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Tag 4

Nächster Schritt ist geschafft, das Differenzialgehäuse ist gereinigt und klar zum Vermessen.

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Um die richtige Position des Tellerades zu bestimmenmuß die Mittelage laut der Gravur des Kegelradsatzes wieder neu bestimmt werden. Mein neuer Kegelradsatz kommt aus einem S4 und verlangt nach 74,88mm. Dazu habe ich die 2 Halter der Differenzialkegelrollenlager wieder montiert mit den Lagerschalen, die Radialwellendichtringe sind bereits entfernt worden und werden durch neue ersetzt. Beide Lagerschalen werden vermessen und der Durchmesser bestimmt. Beide haben einen maximalen Durchmesser von 68,0mm, also liegt die Mitte genau bei 34,0mm. Der erste Schritt um die neue Mittellage zu bestimmen.

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Sobald ich wieder etwas Zeit habe werde ich das alte Ritzel aus dem Lagerverbund auspressen und einen genauen Blick auf die Kegelrollenlager werfen. Porsche verkauft diesen Lagerverbund nur als Kompletteil für € 914  :eek: . Mal sehen ob ich die genaue Lagerbezeichnung erkennen kann...

Der Tausch des Tellerrades ist bei meinem GTS einfacher als bald den alten Modellen. die Geschwindigkeit wird von einem ABS-Sensor abgenommen, so entfällt die Demontage des Geschwindigkeitsgebers (Alurad am Differenzial). Dadurch kann das Kegelrollenlager der Beifahrerseite am Differenzial verbleiben und muß nicht demontiert werden (siehe Werkstatthandbuch).

Tag 5

Weiter geht's mit guten und schlechten Nachrichten 8:-)

Mein Selbstbauwerkzeug um später den korrekten Abstand vom Ritzel zum Tellerrad ist fertig. Es ist einfach eine Alustange die an den Enden jeweils ein M8 Gewinde hat. Dort sind passende Gewindestangen eingschraubt deren Enden mit Hutmuttern versehen sind. So bleibt die Lagerschale der Differenziallager unbeschädigt. Etwas schwirig ist es die genaue Position zu bestimmen aber mit einem bisschen Geduld ist das kein Problem. Diese Alustange wird später dazu genutzt die geforderten 74,88mm einzustellen. Der alte Kegelradsatz war auf 75,00mm justiert. Die von Werk aus eingebaute Justierscheibe zwischen Getriebe und Differenzialghäuse hat eine stärke von 0,5mm. also wird diese gegen 0,4mm ausgetauscht und der Abstand so auf 74,9mm gebracht. Meine finalen Messergebnisse werde ich später einstellen.

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Dann ging es an das Auspressen des Ritzels aus dem Lagerverbund. Alles lief bis dahin ohne Probleme... Das Auspressen des getriebeseitigen Lagers ging ohne Probleme.

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Das kleine, zahnradseitige Lager wird dabei einfach mit herausgeschoben und wird später separat abgepresst.

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Die Lagereinheit in ein passendes Trennmesser geklemmt und....

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...genau da trat das Problem auf. Das Trennmesser rutschte in der Presse ab und zerstörte den Kegelrollenlagerkäfig  :hilferuf: Die gesamte Lagereinheit ist von SKF hergestellt und jetzt brauche ich erst einmal ein neues Lager. Das Problem ist, dass ich diesen Lagertyp Online nicht finden kann: SKF 32210-45B-Q-CL7C Das alte Lager ist eigentlich bis auf den Lagerkäfig vollkommen OK. alle Kegelrollen sind vorhanden und das Innenteil zeigt auf den Laufflächen keinen Verschleis. Wenn jemand eine Bezugsquelle kennt oder ein Unternehmen das Lager repariert PN an mich!!!

Trotzdem nutze ich die Gelegenheit und habe die Einbauhöhe laut Reparaturhandbuch kontrolliert.

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Ergebnis: 34,65mm unkorrigiert.

Dicke der Korrekturscheibe: 0,6mm

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Gesamtergebnis: 34,05mm wie im Reparaturleitfaden beschrieben  :thumb:

Zuletzt machte ich mich an das Entfernen der Schrauben für das Kegelrad.

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Entfernen der Sicherungsbleche war einfach, aber die Schraubenköpfe verlangen nach einer 20mm Stecknuss. Ich habe ja einiges an Werkzeug, aber da mußte ich erst mal passen. Morgen werde ich erst mal eine 20mm Stecknuss organisieren und dann den Schlagschrauber bemühen...

Tag 6

Bin heute einen Schritt weiter gekommen. Habe direkt mit SKF in Schweinfurt telefoniert. Das Lager ist ein Speziallager das extra in den geforderten Größen und Toleranzen gefertigt wird. SKF hat erst mal geprüft, ob dieses Lager schon zum freien Verkauf freigegeben ist und nicht mehr unter Copyright steht. Ist das Lager noch nicht freigegeben, dann kann es nur über Porsche als Gesamteinheit wie im PET angezeigt bezogen werden. In diesem Fall war es gut das unsere Autos so alt und selten sind, dass der Schutz aufgehoben worden ist.

Das Lager ist also einzeln erhältlich!

Allerdings verkauft SKF nicht direkt an Endkunden, aber sie waren so freundlich mir meine örtliche Bezugsquelle zu nennen. [1] (http://www.neimcke.de/index.php?id=10)Firma Neimcke in Heimstetten bei München]

Am Samstag sollte das Lager da sein und ich werde es abholen.

Tag 7

Da heute in Bayern ein Feiertag ist und ich auf meine 20mm Stecknuss warte, habe ich die Zeit genommen und das Ritzel vermessen. Theo hatte mich darauf angesprochen, weil sein GTS das gleiche Problem hat.

Die Gesamtlänge beider Ritzel ist genau 98,9mm, also kein Unterschied.

Um die Lagervorspannung zu messen bin ich folgendermassen vorgegangen: Vermessung der Lagerinnschalenhöhe und Distanzring zwischen den Kegelrollenlagern.

Kleines Lager (Differenzialseite) = 23,0mm Distanzring = 7,8mm Großes Lager (Getriebeseite) = 19,0mm Gesamtlänge = 49,8mm Zwischenring (Sitzt zum Abschluß auf der Ritzelwelle) = 20,4mm Gesamtlänge aller Bauteile = 70,4mm

Zum Schluß wurd dann die länge der Welle mit dem aufgesetzten Zwischenring gemessen = 70,1mm

Das bedeutet das die Vorspannung genau 0,3mm beträgt. Genau der Wert der z.B. beim Einbau neuer Differenziallager verwendet wird. Da die CL7C Lager kaum verschleissen bleibt die vorspannung über die Lebenszeit erhalten. Meine Lager zeigten nach 214.000km keinen sichtbaren Verschleiss  :thumb: Sieht so aus als ob dieser Lagerverbund die gleiche Vorspannung benötigt wie die Differenziallager....

Hier noch ein Foto des Zwischenrings (eingekreist). [IMG] [/IMG]

Tag 8

Tellerrad 2,538 ist ab und 2,2 bereits montiert. Die letzte Schraube hat auch aufgegeben nachdem ich bei meiner Arbeit jemanden gefunden habe der Schweissen kann und auch das richtige Gerät hat. 19mm Mutter auf die runde 20mm Schraube aufgeschweisst und das Thema war nach 5 Minuten gegessen.

Das bestellte Lager ist auch bereits angekommen, hat SKF aus Frankreich direkt nach München geschickt. Hole ich am Samstag ab  :thumb:

Hier noch die Fotos von heute:

Links das S4- und rechts das GTS Tellerrad, Stärkeunterschied ca. 3,5mm. Dafür ist das neue Ritzel auch dementsprechend größer im Durchmesser. Gut zu sehen ist auch die Schraube mit der aufgeschweissten 19mm Mutter. [IMG] [/IMG]

Differenzial ohne Tellerrad [IMG] [/IMG]

Jetzt ging es an das Erwärmen des Tellerrades auf 100 Grad Celsius (Kontrolle mit Infrarotthermometer). Anschliessend wurde das Tellerrad aufgesetzt und mit GEFÜHL und über Kreuz verschraubt. Das Anfertigen von Zentrierbolzen wie im WSM beschrieben, kann man sich getrost sparen. Geht auch ohne. [IMG] [/IMG]

20mm Nuss vor der Modifikation (wird morgen gemacht). Ich werde vom oberen Teil ca. 2mm abschleifen um bei den flachen Tellerradschrauben den maximalen Grip zu haben. Fotos folgen... [IMG] [/IMG]

Differenzial mit S4-Tellerrad, die zwei fehlenden Schrauben habe ich neu geordert. Diese waren beim Ausbau zu stark beschädigt worden. [IMG] [/IMG]

Noch mal etwas zum Schmunzeln von SKF

Email von SKF Classic:

Sehr geehrter Herr Schock,

vielen Dank fuer Ihre Anfrage.

grundsaetzlich schlagen wir vor, immer das komplette Kegelrollenlager (Aussenring + Innenring mit Rollensatz) zu tauschen. Die Gefahr, dass durch eine Aussenringvorschaedigung die Lagerung auch nach Tausch des Innenringes mit Rollensatz schnell erneut geschaedigt wird, ist gross.

SKF stellt ein Kegelrollenlager mit der Bezeichnung 32210/45 BJ2/QCL7CVB017 exklusiv fuer John Deere her. Die John Deere Bezeichnung dafuer ist AL 65171.

Leider haben wir keine Aufzeichnungen zum Thema Getriebe fuer den PORSCHE 928, auch liefern wir weder das o.g. noch ein aehnliches Lager an PORSCHE fuer Ersatzteilzwecke.

Um sicher zu gehen schlagen wir Ihnen vor, bei PORSCHE die Originalteilenummer zu erfragen und damit zu recherchieren.

Ansonsten bleibt es Ihnen ueberlassen bei einem John Deere Haendler nach dem o.g. Lager zu fragen - einen anderen Vertriebsweg haben wir derzeit dafuer leider nicht.

Wir hoffen Ihnen dennoch etwas weitergeholfen zu haben.

Mit freundlichen Gruessen

Ihr SKF Classic Team

Ha! Ich habe es immer gewusst! Robust wie ein Traktor

Googled mal die Ersatzteilnummer ohne Leerzeichen (AL65171)...

Tag 9

20mm Nuss habe ich um 2mm gekürzt, passt jetzt zu 100% auf die kurzen Köpfe der Tellerradschrauben  :]) [IMG] [/IMG]

Habe mal aus reiner Neugier das S4 Ritzel und die alte Lagerschale bei Raumtemperatur und 100 Grad Celsius vermessen. Wen es interessiert hier das Ergebnis:

Ritzel bei Raumtemperatur: Außendurchmesser 45,03mm Ritzel bei 100 Grad: Außendurchmesser 45,05mm

Lagerschale bei Raumtemperatur: Innendurchmesser 44,96mm Lagerschale Bei 100 Grad: Innendurchmesser 45,03mm

0,07mm ist alles was die Lager auf der Welle hält....

Lager habe ich abgeholt und habe es erst mal vermessen. Lager alt und neu waren bis auf die 2te Stelle hinter dem Komma von den Abmessungen identisch  :thumb:

Hier ein paar Fotos vom Lager (das übrigens mit Außenschale geliefert wird, aber nicht benötigt wird). [IMG] [/IMG] [IMG] [/IMG] [IMG] [/IMG]

Dann ging es an das Aufpressen des neuen und alten Lagers. Eigentlich wollte ich versuchen das neue Lager (Getriebeseite aufzupressen), leider waren alle Adapter und Rohre die ich zur Verfügung hatte im Durchmesser zu klein. Also wurden die Lager in 2 Etappen aufgepresst. Man muss nur etwas schneller arbeiten, damit die 100 Grad warmen Lager die Temperatur nicht zu schnell verlieren. Ist aber kein Problem.

Neues Lager zum Teil aufgepresst (Distanzring ist bereits aufgelegt. [IMG] [/IMG]

Lagerverbundaussengehäuse auf dem neuen Lager positioniert. [IMG] [/IMG]

Anschliessend das alte Lager mit Segmentring aufgesetzt und sauber ausgerichtet. Zwei passende Stecknüsse aufgesetzt und ab damit in die hauseigene 12 Tonnen-Presse  :thumb: [IMG] [/IMG] Schon ist der lagerberbund wieder einsatzbereit.

Zum Schluß noch 2 Fotos zur Illustration warum das Abpressen des Lagers vom S4 Ritzel ohne weiteres funktioniert und beim GTS nicht:

Bleistiftspitze zeigt auf den Spalt den man mit einem geeigneten Trennmesser nutzen kann um das Lager beim S4 sauber abzupressen. [IMG] [/IMG]

Hier zum Vergleich das GTS-Ritzel. Sobald das Lager aufgepresst ist sitzt es bündig auf dem Ritzel kaum eine möglichkeit das Trennmesser sauber anzusetzen. [IMG] [/IMG]

Im Augenblick warte ich noch auf die Lieferung aller nötigen Dichtungen, Wellendichtringe, O-Ringe usw. von Autoahrens. Demnächst geht es weiter...  :wink:

Tag 10

Habe heute einen Update von meiner Ersatzteilbestellung bei Autoahrens bekommen. Die Wellendichtringe für die Antriebswellen sind im Augenblick von Porsche nicht lieferbar. Größe 48-65-10/8 das sollte eigentlich kein großes Problem werden da diese auch von anderen Anbietern beschafft werden können.

ABER! Die Einstellscheibe (0,4mm) zwischen Automatik und Differenzialgehäuse ist überhaupt nicht mehr lieferbar! Herr Ahrens wird morgen mal nachfragen welche von diesen Scheiben überhaupt noch lieferbar sind. Ansonsten wird es schwierig werden die 74,88mm (Abstand Ritzel zum Tellerrad zu justieren).

Wellendichtringe wurden heute von SKF bestellt, kein Problem.

Die Einstellscheiben sind in 0,2mm noch lieferbar, glück gehabt! Schlechte Nachrichten: Die 0,4mm Scheibe hätte laut PET 20 € gekostet. Die 0,2mm kosten 40 € das STÃœCK, kleiner Unterschied. Na ja besser so als ein weiteres schwer lösbares Problem. Hoffentlich sind die Teile am Samstag da, dann könnte es gleich weitergehen  :thumb:

Tag 11

Gestern sind die Ersatzteile angekommen und es konnte weitergehen.

Zunächst habe ich die Zwischenplatte entfernt die zwischen Differenzialgehäuse und Automatik sitzt. In der Mitter sitzen 2 Wellendichtringe die verhindern, dass sich ATF mit Getriebeöl mischen kann. Da ich dort später nicht wieder so ohne weiteres ran komme, wurden diese präventiv getauscht. Zum abnehmen die 9 Inbusschrauben lösen und den Kickdown_Magneten entferen.

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Blick auf die Parksperre.

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Ausgebaute Zwischenplatte

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Nach dem Reinigen der Platte wurden die Wellendichtringe entfernt und die neuen Eingedrückt. Der Lüftungsschlauch des ATF-Behälters wurde auch getauscht. Der Anschlussnippel für den Schlauch an der Zwischenplatte hat einen Durchmesser von 5,5mm. Neuer Schlauch wurde mit Schlauchschelle gesichert.

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Noch einen kurzen Blick auf die Inbusschrauben und Kickdown-Magnet vor und nach der Reinigung.

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Dann wurde die Zwischenplatte wieder angebracht mit einer neuen Papierdichtung. Die Inbusschrauben bekommen jeweils, 40NM und die Schraube des Kickdown-Magneten 20NM. Jetzt kann die gesamte Lagereinheit mit dem Ritzel wieder montiert werden. Dazu aus einer überlangen M10 Schraube ein Selbstbauwerkzeug anfertigen. Ich habe einfach das Gewinde verlängert und eine ausreichend große Nuss verwendet. So kann man ohne große Probleme die gesamte Einheit in die richtige Position bringen. WICHTIG!!! Oben Links sitzt die Öffnung die das hintere Lager mit Öl versorgt! Unbedingt beim Einbau die Orientierung beachten! Ansonsten wird das Lager nicht mit Öl versorgt!

Bohrung in der Mitte der Lagereinheit

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Orientierung beim Einbau und Selbstbauwerkezug

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Lagereinheit wieder eingebaut und die Inbusschrauben mit 33Nm festgezogen. Hutmuter fehlt noch, diese wird morgen montiert.

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Nächster Schritt: Montage der Hutmutter und festziehen auf 450NM. Dazu werde ich die Automatik in eine Selbstbauvorrichtung spannen um das erforderliche Drehmoment auch übertragen zu können. 928robi hat sich bereiterklärt dazu einen LKW Drehmomentschlüssel mit 32mm Nuss von MAN auszuleihen.

Werde mich morgen mal ans Vermessen des Tellerradabstands zum Ritzel machen. Ich kann mit meinen Drehmomentschlüsseln "nur" 330NM aufbringen, zum Vermessen und prüfen der erforderlichen 74,9mm Abstand sollte es reichen.

Tag 12

Also erst mal vorweg ein dickes Lob an Harald!!! Du hattest vollkommen richtig gelegen! Die Dichtungslippe des differenzialseitigen Wellendichtrings war verschoben! Also: Diese Prozedur ist im WSM so NICHT beschrieben. So wie es Harald beschrieben hat macht es aber vollkommen sinn. Der getriebeseitige Wellendichtirng macht diese Probleme nicht, da von der "richtigen" Seite der Segmentring eingebracht wird.

Hier das Foto, oben ist die umgebördelte Dichtlippe zu sehen. [IMG] [/IMG]

Hier der neue Wellendichtring ohne den Segmentring, das potenzielle Disaster ist gut zu erkennen. [IMG] [/IMG]

Der Segementring mit richtig positionierter Dichtlippe. So kann die Lagereinheit wieder ohne zukünftige Probleme eingebaut werden. [IMG] [/IMG]

Dann ging es weiter mit dem Verschrauben der zentralen Hutmutter am Ritzel. Habe mir dazu aus dem Baumarkt Profileisen gekauft (1 Meter lang). An 2 Punkten wurden diese an der Zwischenplatte verschraubt und mit Hölzern unterfüttert. Damit ließ sich die Hutmutter mit meinem Drehmomentschlüssel super auf 300NM festziehen. Genug um anschließend die ersten Messungen vorzunehmen. robert kommt am Dienstag vorbei am Abend und dann wird die Mutter auf 450NM angezogen.

Jetzt ging es an die ersten Messungen. Dazu habe ich das Differenzialgehäuse mit zwei 0,2mm Einstellscheiben provisorisch mit 4 Schrauben befestigt. Jetzt zeigte sich ob meine Idee mit der geklemmten Alustange funktioniert. Man muss an mehreren Stellen messen mit dem den kleinen "Teleskopmesswerkzeugen" aber es geht recht gut. Nach mehreren Versuchen kam ich so auf 1,611 Inches auf meiner Mikrometerschraube oder 40,92mm. Wer sich noch daran erinnert: Beide Lagerhalbschalen der differenziallager haben einen Durchmesser von 68,1mm oder einen Radius von 34,05mm. So komme ich auf einen Abstand von der Mitte bis zum Ritzelkopf von 74,96mm. Der eingeprägte Wert auf dem Ritzel ist 74,88, also nur eine Differenz von 0,08mm  :thumb: Ich werde natürlich nochmal die gesamte Einheit vermessen wenn alles mit dem richtigen Drehmoment verschraubt wurde. Nicht schlecht für die erste Messung.

Hier noch die Fotos von den Messungen.

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Tag 13

Zentralschraube wurde heute angezogen, das Selbstbauwerkzeug zum Gegenhalten des Getriebes hat super und ohne Probleme funktioniert. Danke Robert für die schnelle und unkonventionelle Hilfe  :thumb: Tellerrad habe ich gestern am Differenzial verschraubt, jede Schraube bekommt 165NM. Die Sicherungsbleche für die Schrauben befestige ich morgen.

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Das Werkzeug aus der MAN Buswerkstatt, maximal mögliches Drehmoment 780NM [IMG] [/IMG]

Tag 14

Differenzialgehäuse habe ich heute montiert, 2x Distanzscheiben von 0,2mm untergelegt und das Gehäuse mit 46NM festgezogen.

Alles wurde mehrmals vermessen um ein gutes, reproduzierbares Ergebnis zu erzielen. Hier noch mal ein Foto: [IMG] [/IMG]

1. Durchmesser der Differenziallagerschalen 68,0mm (Radius 34,0mm) 2. Messstange in die Lagerschalen klemmen und genau ausrichten. 3. Mit dem Teleskopmesswerkzeug mehrmals und geduldig den Abstand zum Ritzel messen. Ermittelter Wert: 1,6105 Zoll oder 40,906mm 4. Lagerradius 34,0mm + Teleskopmesswert 40,906mm = 74,906mm (Istwert) 5. 74,906mm Istwert - Sollwert 74,88mm = Toleranz 0,026mm (Maximale Werkstoleranz 0,05mm)

Damit kann ich sehr gut leben :-)

Tag 15

Justierung des Zahnflankenspiels. Die Prozedur ist nicht sonderlich schwierig, aber man braucht GEDULD. Um zu einem guten Ergebnis zu kommen ist es wichtig alle Schrauben mit dem richtigen Drehmoment anzuziehen und das Differenzial 3-4 Umdrehungen zu drehen bevor man vermisst. Nur so bekommt man ein gleichmäßiges, reproduzierbares Ergebnis.

Der Sockel der Messurhalterung ist magnetisch. Ein Eisenwinkel aus dem Baumarkt dient zur Befestigung. [IMG] [/IMG]

Die Messung wird jeweils nach 90 Grad wiederholt bis man nach einer gesamten Umdrehung vier Messergebnisse hat. Der Mittelwert ist dann das Zahnflankenspiel. Alle vier Werte dürfen NICHT mehr als 0,05mm voneinander abweichen.

Unkorrigierte Messung: 0 Grad = 0,24mm 90 Grad = 0,23mm 180 Grad = 0,24mm 270 Grad = 0,24mm Mittelwert = 0,2375

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Das eingravierte Zahnflankenspiel auf dem Tellerrad verlangt nach 0,18mm. Dieser Wert darf nicht überschritten werden und maximal 0,05mm unterschritten werden. Glücklicherweise waren die Justierscheiben der Differenziallagerhalterungen in unterschiedlichen Stärken vorhanden. In diesem Fall muss also die Stärke der Justierscheiben der Fahrerseite verringert werden. Dabei aufpassen das die Gesamtanzahl aller Justierscheiben nicht verändert wird, diese sorgen für die nötige Lagervorspannung. Wenn neue Justierscheiben gekauft werden müssen, dann diese GENAU Vermessen mit der Mikrometerschraube und die Gesamtstärke merken!

Korrigierte Messung: 0 Grad = 0,18mm 90 Grad = 0,17mm 180 Grad = 0,18mm 270 Grad = 0,18mm Mittelwert = 0,1775  :-)

Kurz vor der Differenzialdeckelmontage:

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Der Rest ist "Assembly in Reverse Order"

Tag 16 & 17

Heute um 16:32 lcl war der "Eingriff" abgeschlossen und der Patient von den Liftbars entlassen. Hinterachse habe ich am Samstag eingebaut, heute war nur noch die Auspuffanlage dran. ATF wieder aufgefüllt und Batterie angeklemmt. Einmal den Schlüssel gedreht und der Motor ist nach 4 Monaten ohne Probleme sofort angesprungen (wie immer).

Nur leider muss die Probefahrt noch etwas auf sich warten (Saisonkennzeichen) und die endgültige Justierung der Spur per Laser :-)

Ich werde natürlich berichten wie sich das Auto jetzt fährt (längere Übersetzung) und ob das Geräusch verschwunden ist.

1. Mai 2009 der Tag der Wahrheit

Batterie rein, Luft in den Reifen von 4 Bar auf 2,7 Bar reduziert und alle Flüssigkeiten nochmal gescheckt. Motor an, schnurrt wie immer alle Warnlampen sind aus und es kann losgehen: Probefahrt

Schön langsam und mit 30 km/h aus unserer Strasse und 30 Zone. Jetzt kommt es darauf an: 50, 55, 60 UUUUUUNNNNNNNNNNNNND Teillast. Es bleibt RUHIG!!! Nochmal Cruisen im bekannten Geschwindigkeitsbereich und der Versuch das bekannte Geräusch zu provozieren... Es geht nicht es bleibt leise nur der Motor ist ganz sachte zu hören, GOIL!

Beschleunigung: Erster Eindruck im Stadtverkehr kann ich keinen Unterschied feststellen. Ãœber den Verbrauch werde ich noch berichten...